La révolution des VE répète la révolution du coton, à une vitesse 10x

Au cours des sept premiers mois de 2026, les voitures électriques à batterie ont représenté 22 % des nouvelles immatriculations en Europe — contre 17 % un an plus tôt. Le chiffre global masque deux courants contraires. Le groupe BMW a atteint une part de 29 % de VE à batterie. Toyota a plus que doublé sa part électrique, passant de 4 % à 10 %. Et les voitures fabriquées en Chine, en croissance de près de 50 % en glissement annuel, ont atteint environ 940 000 unités vendues en Europe au cours des douze mois précédents.

La réponse de la Commission européenne est arrivée sous la forme de la loi sur l'accélérateur industriel : une exigence « Fabriqué en Europe » qui lie les incitations à l'achat de VE, les avantages fiscaux pour les flottes d'entreprise et l'éligibilité aux marchés publics à l'assemblage local et à l'origine des composants. Pour les petites voitures électriques, 70 % des composants en valeur doivent provenir de l'Union européenne. Pour les batteries, les cellules et les modules sont soumis à leurs propres seuils d'origine.

Le Japon ne fait pas partie de l'Union européenne, et ses constructeurs automobiles — qui perdent déjà des parts de marché en Chine — observent ce mandat avec inquiétude. En Chine, la part de marché des marques japonaises est passée de 22 % en 2020 à moins de 9 % en 2025. En Thaïlande, où les marques japonaises détenaient les trois quarts du marché des voitures particulières il y a dix ans, les marques chinoises représentent désormais près de 20 %. La question posée à Tokyo — et à Stuttgart, et à Detroit — est de savoir si le déclin du moteur à combustion interne emportera avec lui des industries nationales entières.

La question n'est pas nouvelle. Elle a été posée à Dacca, au Caire, et à travers le sous-continent indien dans les années 1830. La réponse était alors oui.

I. Le parallèle historique

En 1860, le Lancashire produisait plus de la moitié des tissus de coton du monde. Les exportations britanniques de coton étaient passées de 5,4 millions de livres sterling en 1800 à 46,8 millions de livres sterling en 1860 — une multiplication par 8,7. Les produits en coton représentaient 38 % de toutes les exportations britanniques et généraient 12 % du revenu national. Quelque 575 000 travailleurs dépendaient des filatures.

Aujourd'hui, le secteur automobile chinois emploie environ 5 millions de personnes directement. En 2025, le pays a produit 32,5 millions de véhicules — un tiers de la production mondiale. Ses exportations de véhicules sont passées de 1 million d'unités en 2012 à 7,06 millions en 2025, soit une multiplication par sept en 13 ans. Il a dépassé le Japon en tant que premier exportateur automobile mondial en 2023.

La dynamique centrale est la même dans les deux cas : une percée technologique permet une baisse soutenue des prix, ce qui élargit le marché, ce qui finance de nouvelles innovations, ce qui fait encore baisser les prix.

Les prix des tissus de coton britanniques ont chuté de 85 % entre 1780 et 1850. Le mécanisme était la mécanisation : la spinning jenny (1764), le water frame (1769), le métier à tisser mécanique (1785) et l'énergie à vapeur. Chaque innovation augmentait le rendement par travailleur. Chaque baisse de prix mettait le tissu de coton à la portée de nouveaux consommateurs dans tout l'Empire britannique et au-delà.

Les coûts des batteries lithium-ion sont passés d'environ 1 200 dollars par kilowattheure en 2010 à environ 80 dollars par kWh en 2025 — une baisse de 93 %. Le taux d'apprentissage a été remarquablement constant : à chaque doublement de la production cumulée de batteries, les coûts baissent de 19 % à 29 %. À 100 dollars/kWh, les VE atteignent la parité de prix catalogue avec les véhicules à moteur à combustion interne sans subventions. Ce seuil a été franchi dans le segment des SUV en Chine — la plus grande catégorie de véhicules du pays — en 2024. En 2025, plus de la moitié des SUV électriques à batterie vendus en Chine étaient moins chers que le SUV thermique moyen du même segment.

La cascade des prix se propage maintenant vers l'extérieur. Au Brésil, où les importations chinoises de VE ont atteint 85 % des ventes de VE en 2024, l'écart de prix entre les VE à batterie et les voitures thermiques s'est réduit de plus de 100 % à 25 % en deux ans. Les VE à batterie chinois moyens se vendaient au détail à moins de la moitié du prix des modèles de VE non chinois.

L'offre. Les filatures de coton du Lancashire fonctionnaient avec du coton américain. En 1860, 75 % du coton brut alimentant les filatures britanniques provenait du Sud américain, cultivé par le travail d'esclaves sur des terres qui semblaient inépuisables. Lorsque la guerre de Sécession a perturbé l'approvisionnement en 1861, la production britannique de filés est tombée à 36 % de ce que le marché exigeait, déclenchant la famine du coton du Lancashire.

L'industrie chinoise des VE fonctionne avec sa propre version de domination de l'offre. Le pays contrôle environ 60 % de l'extraction mondiale de terres rares et environ 90 % du traitement des terres rares. Il raffine 70 % du lithium mondial, 95 % du manganèse et 70 % du graphite. CATL et BYD représentent plus de 50 % de la production mondiale de batteries. Le parallèle est structurel, pas normatif : dans les deux cas, le producteur dominant s'est assuré des intrants bon marché et élastiques que ses concurrents ne pouvaient pas facilement reproduire.

La demande. La Grande-Bretagne a ouvert des marchés d'exportation par l'empire et la force. Les guerres de l'opium (1839-1842, 1856-1860) ont forcé l'ouverture des ports chinois. L'Inde, sous administration coloniale, est devenue un marché captif. L'Amérique latine a été pénétrée par la pression diplomatique et la puissance navale.

L'industrie automobile chinoise opère dans un monde différent, mais la fonction structurelle de la politique est reconnaissable. Les fabricants chinois de VE ont reçu environ 230 milliards de dollars de soutien gouvernemental entre 2009 et 2023 — subventions aux consommateurs, exonérations fiscales, contrats publics, financement à taux inférieur à celui du marché. La politique « Fabriqué en Chine 2025 » visait explicitement la domination des VE. Les exigences de coentreprise ont forcé les constructeurs étrangers à transférer des technologies à leurs partenaires chinois pendant deux décennies.

Et pourtant, la demande de VE chinois dans les marchés en développement est créée par le prix, pas par les canonnières. Lorsqu'une BYD Seagull se vend à moins de 10 000 dollars en Thaïlande — à peu près la moitié du prix d'un modèle thermique japonais comparable — les consommateurs changent. En Afrique, la part de marché de BYD est passée de 4 % des ventes de VE en 2023 à 35 % en 2025.

Le déplacement. L'industrie textile indienne du coton était le producteur dominant mondial avant la révolution industrielle. En 1750, l'Inde représentait environ 25 % de la production industrielle mondiale, massivement dans le textile. Les importations britanniques de tissus en Inde sont passées d'environ 0,3 million de yards en 1820 à 1 189 millions de yards en 1870 — une multiplication par 4 000. Le secteur indien du tissage à main a été détruit non parce que ses produits étaient de qualité inférieure, mais parce que les filatures mécanisées britanniques pouvaient produire des tissus à une fraction du coût. L'Inde est devenue un importateur net de tissus finis et un fournisseur de coton brut pour les filatures qui avaient déplacé son industrie.

Le déplacement automobile moderne est en cours. La part des marques étrangères sur le marché automobile chinois intérieur s'est effondrée, passant de 64 % en 2020 à 32 % en 2025. General Motors a passé des milliards de dépréciations sur ses activités en Chine. Les constructeurs japonais perdent du terrain en Asie du Sud-Est, leur bastion historique. Les constructeurs allemands, qui engrangeaient autrefois des bénéfices démesurés en Chine, voient les voitures électriques fabriquées en Chine prendre des parts de marché sur leur propre marché domestique.

L'écho du protectionnisme — avec les rôles inversés. La Grande-Bretagne a protégé son industrie naissante du coton de manière agressive. Les Calico Acts de 1701 et 1721 ont interdit ou restreint les importations de textiles de coton indiens. Les textiles indiens ont été soumis à un droit de douane de 20 % en Grande-Bretagne dès 1690. Ce n'est que dans les années 1820, une fois que les filatures britanniques étaient compétitives au niveau international, que la protection a été démantelée. Le libre-échange est devenu l'idéologie de la Grande-Bretagne précisément lorsque ses industries n'avaient plus besoin de protection.

Le miroir aujourd'hui : les États-Unis imposent un droit de douane de 100 % sur les VE chinois. L'Union européenne a imposé des droits compensateurs en 2024. Les deux juridictions couplent les barrières tarifaires avec des programmes de subventions intérieures. Le manuel occidental de 2024-2026 est le manuel britannique de 1701-1721 : protéger l'industrie nationale jusqu'à ce qu'elle puisse rivaliser. Mais les rôles sont inversés. Au XVIIIe siècle, la puissance ascendante était protectionniste. Au XXIe siècle, la puissance ascendante est libre-échangiste.

II. Là où le parallèle se brise

L'hégémonie navale. La Grande-Bretagne ne produisait pas seulement des tissus bon marché. Elle régnait sur les mers sur lesquelles ces tissus voyageaient.

De Trafalgar en 1805 jusqu'à la Première Guerre mondiale, la Royal Navy n'a pas eu de rival sérieux. Elle maintenait 250 à 300 navires armés avec 20 000 à 60 000 hommes. Pendant les guerres napoléoniennes, les dépenses militaires britanniques ont atteint 20 % du PIB — et l'armée consommait environ les deux tiers de toutes les dépenses gouvernementales. Même en temps de paix, la Royal Navy adhérait au « standard des deux puissances » : sa flotte de cuirassés devait égaler la force combinée des deux plus grandes marines suivantes. La France et la Russie combinées ne pouvaient pas l'égaler.

La Grande-Bretagne ne dominait pas seulement la puissance navale — elle avait un État fiscal organisé autour des dépenses navales. Les recettes du gouvernement britannique en part du PIB ont dépassé les 15 % pendant les guerres napoléoniennes, bien plus que les puissances d'Europe continentale. La Royal Navy n'était pas un poste budgétaire. C'était l'architecture sur laquelle reposait toute l'économie d'exportation du coton.

La Chine ne règne pas sur les vagues. La marine de l'Armée populaire de libération compte 777 navires au total contre 490 pour l'Amérique — elle a dépassé les États-Unis en nombre de coques vers 2020. Mais le tonnage raconte une autre histoire : la flotte chinoise déplace environ 2,5 millions de tonnes contre 4,5 millions pour l'Amérique. Les États-Unis exploitent 11 super-porte-avions nucléaires ; la Chine en a trois. La PLAN a connu l'expansion navale en temps de paix la plus rapide de l'histoire moderne, et sa capacité de construction navale dépasse celle de l'Amérique d'un facteur de plus de 230. Mais aujourd'hui, en 2026, les exportations chinoises de VE voyagent vers l'Europe, l'Afrique et l'Amérique latine sur des voies maritimes protégées par la puissance navale américaine. Le coton britannique n'a jamais dépendu de la marine d'un rival pour un passage sûr.

Cette asymétrie n'a pas de précédent à l'ère du coton. La domination navale britannique signifiait que la Grande-Bretagne pouvait imposer l'accès aux marchés et protéger les routes maritimes unilatéralement. Les exportations chinoises de VE dépendent d'un système commercial mondial dont l'architecture de sécurité est fournie par son rival géopolitique. Le manuel du coton supposait le commandement des mers. La transition des VE ne l'a pas.

Distance de rattrapage technologique. La première filature de coton mécanisée en Inde a ouvert à Bombay en 1854 — quatre-vingt-dix ans après que James Hargreaves a inventé la spinning jenny dans le Lancashire. Elle a été fondée par un marchand de coton parsi, pas par l'administration coloniale britannique, qui avait peu d'intérêt pour l'industrialisation indienne. Même en 1900, les filatures indiennes restaient loin derrière les britanniques en termes de productivité et d'échelle. L'écart technologique entre une filature anglaise à vapeur et un tisserand indien à bras se mesurait en générations.

L'écart entre un fabricant chinois de VE et un constructeur automobile européen se mesure en années, voire en mois. Le groupe BMW vend déjà 29 % de ses véhicules en modèles électriques à batterie. Volkswagen, malgré ses difficultés bien documentées, maintient l'un des plus gros budgets de R&D de toutes les entreprises mondiales — environ 18 milliards d'euros en 2024. Mercedes-Benz, BMW, Bosch et Stellantis figurent collectivement parmi les 50 premiers dépensiers en R&D au monde. La capacité de fabrication de batteries en Europe a atteint 250 GWh en 2025, près des deux tiers de la demande intérieure du continent, concentrée en Pologne et en Hongrie dans des usines appartenant en grande partie à des entreprises sud-coréennes.

Les constructeurs européens ont des marques, des réseaux de concessionnaires, des infrastructures de service, des certifications de sécurité et un siècle de capacité d'ingénierie accumulée. Le tisserand indien à bras n'avait rien de tout cela. Le rattrapage n'est pas garanti — la fidélité à la marque peut s'éroder plus vite que les dirigeants ne le pensent, et l'écart de coût reste important — mais la capacité de rattrapage existe d'une manière qui n'existait pas pour l'Inde du XIXe siècle.

La vitesse du changement coupe dans les deux sens. La transition du coton a pris un siècle de la première mécanisation à la domination maximale. La transition des VE a comprimé la même séquence structurelle en environ quinze ans. Cette compression profite à la puissance ascendante dans la phase de décollage — les exportations chinoises de VE ont été multipliées par sept en 13 ans. Mais cela signifie aussi que les concurrents peuvent renouveler leurs flottes plus rapidement. Un tisserand du XVIIIe siècle devait apprendre un métier complètement nouveau. Un constructeur automobile du XXIe siècle doit réoutiller des usines qu'il possède déjà — et les usines de Wolfsburg, Stuttgart et Toyota City ne sont pas des chaumières.

La direction du protectionnisme. Les Calico Acts britanniques ont été imposées par la puissance industrielle ascendante pour protéger son industrie naissante de la concurrence indienne supérieure. Une fois les filatures britanniques compétitives, la protection a été retirée et remplacée par l'évangélisation du libre-échange. L'arc du protectionnisme correspondait à l'arc de la puissance industrielle : en hausse sur la voie ascendante, en baisse au sommet.

Le protectionnisme de l'ère des VE va dans la direction opposée. La loi sur l'accélérateur industriel de l'UE et le droit de douane américain de 100 % sont imposées par les puissances industrielles établies contre la puissance ascendante. L'arc du protectionnisme est en hausse sur la voie descendante. C'est une économie politique différente. La Grande-Bretagne pouvait se permettre de prêcher le libre-échange dans les années 1840 parce que ses industries gagnaient. L'Occident ne peut pas se permettre de faire de même dans les années 2020 parce que ses industries automobiles perdent. Les barrières protectionnistes de 2026 ne sont pas une stratégie d'industrie naissante. C'est une stratégie de déclin géré — et le déclin géré produit une politique différente de la protection de l'industrie naissante.

III. Synthèse : Ce que le coton nous dit de 2026

Si 2026 était une année sur la chronologie du coton, ce serait environ 1838.

En 1838, la spinning jenny avait 74 ans. Le coton avait dépassé la laine en tant que principale exportation britannique 35 ans plus tôt. Le métier à tisser mécanique se répandait rapidement dans les filatures du Lancashire. Les produits en coton représentaient environ 45 % des exportations britanniques. Le prix des tissus de coton avait déjà chuté de plus de 75 %. Les tisserands indiens étaient éliminés dans tout le sous-continent. Et la guerre de l'opium — l'ouverture violente du marché chinois — était dans un an.

La Grande-Bretagne n'avait pas encore atteint sa domination maximale. Le Lancashire ajouterait 10 millions de broches supplémentaires et 200 000 métiers à tisser mécaniques entre 1838 et 1860. La famine du coton des années 1860 forcerait la diversification de l'approvisionnement. Les filatures mécanisées américaines, japonaises et finalement indiennes éroderaient l'avance britannique. Le sommet approchait, mais le déclin aussi.

L'équivalent en temps des VE : la batterie est dans sa 15e année de baisse des coûts, pas 74e. La domination chinoise des VE est établie mais pas encore à son maximum logique. La réaction protectionniste a commencé. L'ouverture forcée de nouveaux marchés se fait par le prix, pas par les canonnières — mais elle se produit. Et les conditions qui ont érodé l'avance du Lancashire — diffusion technologique, diversification des chaînes d'approvisionnement, rattrapage des concurrents — sont déjà en mouvement.

L'extrapolation de la courbe d'apprentissage. Si les coûts des batteries continuent de baisser à un taux d'apprentissage de 20 % avec un doublement de la production cumulée tous les 2,5 ans, les coûts passent de 80 $/kWh aujourd'hui à environ 50 $/kWh d'ici 2028, 32 $/kWh d'ici 2032 et 20 $/kWh d'ici 2036. À 30 $/kWh, un pack de batteries de 60 kWh coûte 1 800 $ — moins cher que le moteur et la transmission d'un véhicule thermique équivalent. À ce moment-là, un VE est moins cher à fabriquer qu'un véhicule à combustion dans chaque segment, sur chaque marché, sans subventions.

C'est la trajectoire du coton : la baisse des prix se poursuit jusqu'à ce que le nouveau produit soit si bon marché que l'ancien produit soit économiquement irrationnel. Le tissu de coton du Lancashire était si bon marché en 1850 que le tissu indien tissé à la main ne pouvait pas rivaliser, même en tenant compte des salaires indiens plus bas et des distances de transport plus courtes. L'écart de prix a submergé toutes les autres variables.

Extrapolez la trajectoire, et les exportations chinoises de VE continuent de croître. La BYD Seagull à 10 000 $ devient une voiture à 8 000 $. Les marchés actuellement marginaux pour les VE — Afrique, Asie du Sud, Amérique latine — deviennent adressables. Même les marchés américain et européen, derrière leurs barrières tarifaires, sont confrontés à un écart de prix suffisamment grand pour que le coût politique du maintien de la protection devienne visible. L'extrapolation naïve dit que la domination chinoise des VE suit l'arc du Lancashire jusqu'à son point final logique : 60 % à 70 % de part de marché mondiale d'ici le milieu des années 2030.

Pourquoi l'extrapolation naïve échoue. Six raisons.

1. Premièrement, la courbe d'apprentissage a un plancher. Les coûts des batteries ne peuvent pas tomber en dessous du coût des matières premières qui les composent. Le lithium, le cobalt, le nickel et le graphite sont des matières premières minières, et les coûts miniers ne suivent pas les courbes d'apprentissage des semi-conducteurs. Le plancher est probablement de 30 à 50 $/kWh, pas zéro. La baisse des prix du coton s'est également aplatie à la fin.

2. Deuxièmement, les barrières commerciales sont plus élevées — et plus durables — que tout ce à quoi le coton a été confronté. Le droit de douane américain de 100 % sur les VE chinois n'est pas une mesure temporaire. Les exigences de contenu local de l'UE pour les incitations à l'achat sont structurelles. Et contrairement aux barrières tarifaires du XIXe siècle, que la Grande-Bretagne pouvait défier avec sa puissance navale, celles-ci sont imposées par des États ayant une capacité militaire équivalente.

3. Troisièmement, le produit est plus complexe. Le tissu de coton est une matière première de base. Une voiture est un ensemble : le véhicule, le logiciel, le réseau de service, la marque, la certification de sécurité, la valeur résiduelle. Les fabricants chinois gagnent sur le véhicule et le logiciel. Ils construisent encore le reste. Le parallèle de la matière première ne va que jusqu'à un certain point.

4. Quatrièmement, les acteurs en place ne sont pas des tisserands du XIXe siècle. Les constructeurs européens, japonais et américains ont la capacité d'ingénierie, le capital et le soutien politique pour se réoutiller. La question n'est pas de savoir s'ils peuvent fabriquer des VE compétitifs. C'est de savoir s'ils peuvent le faire à un coût compétitif — et s'ils peuvent survivre à la période de transition sans perte catastrophique de parts de marché. L'Inde en 1840 n'avait aucun chemin vers la mécanisation. L'Allemagne en 2026 a un chemin ; il est coûteux et politiquement contesté, mais il existe.

5. Cinquièmement, la Chine n'a pas l'hégémonie navale. Les exportations de coton britannique voyageaient sur des voies maritimes protégées par la Grande-Bretagne. Les exportations chinoises de VE voyagent sur des voies maritimes protégées par les Américains. Si l'environnement géopolitique se détériore — à propos de Taïwan, de la mer de Chine méridionale, de l'un des points de friction qui font de l'Indo-Pacifique la région la plus lourdement militarisée du monde — ces voies maritimes deviennent contestées. La Grande-Bretagne n'a jamais eu à faire face à un rival qui pouvait intercepter son commerce. La Chine, si.

6. Sixièmement, le taux d'apprentissage lui-même n'est pas une loi de la nature. C'est une régularité empirique qui tient jusqu'à ce qu'elle ne tienne plus. Le taux d'apprentissage des batteries a été remarquablement stable pendant 15 ans. La baisse des prix du coton a été remarquablement stable pendant 70 ans. Mais les deux sont le produit de conditions spécifiques : des intrants abondants, des marchés en expansion, une innovation continue des processus. Changez l'une de ces conditions, et la courbe s'infléchit.

Le parallèle du coton est le plus fort sur la dynamique de l'offre — la baisse implacable des prix, l'avantage des intrants, le mécanisme de déplacement — et le plus faible sur l'architecture géopolitique. La domination du coton britannique n'était pas seulement une réussite industrielle. C'était une réussite géopolitique, soutenue par la suprématie navale, l'administration coloniale et un État fiscal organisé autour des dépenses militaires. La domination chinoise des VE est une réussite industrielle soutenue par la politique industrielle. L'architecture géopolitique qui la soutient n'existe pas encore.

C'est la différence entre 1838 et 2026. En 1838, le producteur dominant construisait la marine qui protégerait son commerce pendant un siècle. En 2026, le producteur dominant construit les VE. La marine est encore en construction.